Comercio internacional desde adentro: economía del transporte

Escribe: Walter Carrillo

El comercio internacional está afectado por los términos de intercambio, factores geopolíticos, las rutas comerciales dispuestas por las grandes navieras, entre otros factores. Si volvemos a darle un vistazo, caeremos en cuenta que la mayoría son factores externos sobre los que tenemos poco o ningún control. Sin embargo, alguna vez el lector se ha preguntado cuál es el impacto de asfaltar una carretera sobre las exportaciones. ¿Habrá alguna lógica científica detrás de la ruta de la carretera Interoceánica Sur?

La respuesta es la Economía del Transporte. Esta una rama de la economía fundada a finales de los años 50 por el economista estadounidense John R. Meyer que estudia la asignación de recursos dentro del sector del transporte[1]. Entonces, el lector se preguntará, ¿en qué se diferencia de la economía (a secas)? Tradicionalmente la metodología o las aproximaciones empleadas por las escuelas económicas para entender nuestra compleja realidad, suponen que los agentes interactúan a un costo de transacción igual a cero. Es decir, este supuesto indica que las transacciones son instantáneas, por lo que no hay necesidad de movilidad. La economía de transporte levanta dicho supuesto.

La oferta está determinada por la “capacidad de transporte” del sistema, mientras que la demanda está determinada por los usuarios, y el producto a transar en el viaje en sí. Como ya debe adivinar, aunque los sistemas de transporte siguen la misma composición fundamental como toda industria, oferta y demanda, las complicaciones geográficas y tecnológicas de la red y así como la naturaleza de lo que se transporta (transporte social o comercial), serán determinantes de la demanda.

Asimismo, las personas y las mercancías se movilizan sobre redes de transporte con diseño especificado y a determinadas condiciones tecnológicas de los servicios que consumen, así como condiciones geográficas. Surgen los problemas de congestionamiento en las vías de transporte, la adaptabilidad de los medios al fin del viaje, entre otros factores. Un solo viaje puede requerir la agrupación de servicios prestados por distintos medios de transporte, empresas, agencias y por distintas calidades de infraestructura. Y naturalmente, luego de toda esta explicación queda abierta la pregunta ¿cómo se relaciona esto con el comercio?

Economías de escala: mejora en la tecnología de transporte

El comercio internacional requiere de economías de escala. Esto no es rocket science. Dado que nuestro socio comercial al otro lado del Pacífico o Atlántico, nos pedirá que al menos llenemos un contenedor, los que aproximadamente pueden cargar 24 TM. La premisa se basa en el concepto microeconómico de Economías a Escala, que son características de la tecnología de la empresa que conducen a reducir los costos medios de largo plazo conforme incrementa la producción[2]. Bajo los principios teóricos de localización espacial establecidos por Paul Krugman en su enfoque de Economía Geográfica, se establecen los lineamientos de la nueva teoría de comercio internacional, y analiza los mecanismos de aglomeración de las actividades económicas para explicar el asentamiento de determinadas actividades de exportación e importación. Así, indica que, por el mismo hecho de buscar reducir costos y aumentar los retornos, las empresas entran al mercado internacional para extender sus mercados y acceder a economías de escala. Pero al entrar en un esquema de competencia monopolística que caracteriza a este mercado, las tecnologías que le confieren competitividad serán primordiales. La inversión en infraestructura vial es una forma de mejora tecnológica que genera a la reducción de costos. En el Perú, ya existen estudios sobre los beneficios de la mejora de la calidad de la infraestructura vial, y su repercusión sobre los costos que genera su déficit.

El caso peruano: red vial sur

Durante los últimos años, la apertura comercial del Perú y el desarrollo de industrias en las distintas regiones de nuestro país ha favorecido el posicionamiento de nuestras exportaciones en el mercado internacional. En este proceso, el desarrollo de la infraestructura vial ha sido muy importante garantizar el acceso de las empresas a las distintas vías de salida de nuestros bienes hacia nuestros socios comerciales. La distancia resulta relevante para la estimación de costos y tiempo de transporte anuales. Sin embargo, la calidad de las vías y las características geográficas del Perú son muy heterogéneas entre regiones. Es por ello que, para estimar el costo de transportarse de un punto a otro dentro de nuestro territorio, es necesario homogenizar el efecto de las condiciones de transitar en dichas rutas, tomando en cuenta los aspectos mencionados.

Para tal efecto, Roberto Urrunaga hace uso del Coeficiente de Mayor Costo (CMC)[3]. Este factor internaliza la calidad de la vía y los sobrecostos que implica transitar por carreteras con una calidad inferior a la de un buen asfaltado, o incluso con un buen asfaltado pero en regiones distintas a la costa. Según el método de sobrecostos en el transporte usado por Urrunaga, la idoneidad de la carretera estará medida por la minimización de sobrecostos que la misma le cause a la actividad de transporte terrestre. Cabe mencionar que la base del coeficiente es 100, y su valor aumentará en proporción al deterioro o menor tecnología que se emplee en la carretera. Entiéndase por tecnología de la vía si el estado de la misma es asfaltado, no pavimentado pero afirmado y no afirmado, proyectado o en trocha. Esta relación se resume en el siguiente cuadro.

Coeficiente de mayor costo

Región	Asfaltado	Afirmado	Sin Afirmar
Costa	100	130.07	186.21
Costa / Sierra	112.4	147.94	208.92
Sierra	131.34	175.25	243.85
Sierra / Selva	120.4	159.47	223.66
Selva	101.83	132.71	189.64

Fuente: Relevancia de la infraestructura y análisis de los sobrecostos que genera su déficit. Urrunaga (2009)

El resultado de multiplicar la distancia por el CMC, se denomina la distancia virtual. Urrunaga, establece una relación inversa entre la CMC y la calidad de la vía -así como con la adversidad de las condiciones geográficas de la región. Por lo tanto, habrá una relación inversa entre la distancia virtual recorrida y la calidad de la vía. 

Un ejercicio de estimación sobre el efecto de la calidad de la infraestructura rodoviaria de alumnos de la Universidad del Pacífico (ver tabla), haciendo uso del CMC, sobre la dinámica del transporte interno de exportaciones en los departamentos del sur, aportaría evidencia (aunque no contundente) de que una reducción en la calidad de la red vial nacional traería consigo un aumento en las exportaciones regionales y en especial para aquellas empresas que deciden exportar a través de los puertos que le representan una menor distancia.

Estimaciones de panel de datos

Variable	MCG	IG
		Toda la muestra			Agrope-cuario	Agrícola	Minería metálica	Minería no metálica	Puerto local	Puerto no local
Peso Neto atendido en puerto	-0.008	0.0721*	0.0719*		0.0090	-0.0133	0.2439*	0.0224	0.3467*	0.0514*
	(-1.08)	(4.79)	(4.78)		(0.35)	(-0.13)	(3.30)	(0.25)	(7.29)	(3.20)
Oferta en peso neto de la región	0.4615*	0.2788*	0.2787*		0.3043*	0.2091**	0.1423**	0.4912*	0.033	0.2889*
	(76.58)	(22.24)	(22.23)		(15.06)	(2.11)	(2.24)	(5.04)	(0.67)	(22.21)
CMC	-1.5625*	-3.5449*	-3.5556*		-1.489**	-5.4868*	-4.64*	-1.802	-7.8794*	-2.2518*
	(-10.74)	(-8.35)	(-8.39)		(-2.33)	(-4.74)	(-4.20)	(-0.53)	(-8.96)	(-4.21)
Diferencial de atención en carga	0.0546*	0.044	-		-	-	-	-	-	-
	(3.55)	(0.55)	-		-	-	-	-	-	-
Crisis (1: 2009, 0: otro año)	0.2297*	0.2247*	0.2261*		0.1313*	0.099	0.2819*	0.6496*	0.033	0.2351*
	(13.21)	(11.27)	(11.43)		(4.55)	(0.64)	(3.20)	(4.11)	(0.42)	(11.30)
Concesión (1: t>=2010, 0: otro periodo)	0.0705*	0.0551**	0.054**		0.022	0.009	0.066	0.4689**	-0.2878*	0.0855*
	(2.83)	(2.11)	(2.08)		(0.63)	(0.04)	(0.65)	(2.39)	(-3.81)	(3.08)
R2
within	0.029	0.031	0.031		0.029	0.019	0.034	0.050	0.056	0.030
between	0.627	0.592	0.591		0.470	0.122	0.328	0.443	0.753	0.598
total	0.447	0.411	0.408		0.223	0.052	0.072	0.526	0.645	0.407
N. de observaciones	56,852	56,852	56,852		25,279	2,003	3,040	1,349	6,120	50,732
N. de grupos	9,008	9,008	9,008		3,570	148	248	283	1,181	7,827
Estadísticos t entre paréntesis.
*** Estadísticamente significativo al 10%.
** Estadísticamente significativo al 5%.
* Estadísticamente significativo al 1%.

Fuente: El impacto de la calidad de la infraestructura rodoviaria sobre las exportaciones regionales por vía marítima: Región Sur. Carrillo, Chipana y Terrones (2014).

Dado que el uso de una determinada ruta vial está determinado por las brechas de atención portuaria en el despacho de productos hacia el exterior, así como la ausencia de infraestructura intermodal eficiente de acceso desde las carreteras hacia los puertos, y la mejora en la calidad de la infraestructura vial no garantiza una organización más eficiente dentro de las regiones, en especial sobre regiones en las que la ausencia del Estado es notoria (Madre de Dios); la data invita a pensar una relación positiva entre la calidad de la infraestructura y el valor de las exportaciones regionales, lo que sugeriría que un megaproyecto de infraestructura vial, como la “Interoceánica”, tendría efectos claramente positivos sobre nuestro comercio.

Fuentes:

[1] http://www.jstor.org/discover/10.2307/138841?uid=3738800&uid=2&uid=4&sid=21105312368043

[2] Parkin, M. (2006). Microeconomía: versión para latinoamérica. En M. Parkin, Microeconomía: versión para latinoamérica. Pearson Education .

[3] Urrunaga, R. (2009). Relevancia de la infraestructura y análisis de los sobrecostos que genera su déficit. Universidad del Pacífico, 71-73, 94.


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